Kontent qismiga oʻtish

Kemasozlik

Vikipediya, ochiq ensiklopediya

Kemasozlik — bu kemalar va boshqa suzuvchi vositalar qurilishi. Kema yasash odatda, „tersane“ deb nomlanadigan ixtisoslashgan muassasada amalga oshiriladi. Kema ishlab chiqaruvchilari kema ustalari deb ataladi.

TI-class Janubiy Koreyaning Okpo-dong shahridagi Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering kompaniyasi tomonidan qurilgan TI-class .

Tijorat va harbiy sohalar uchun kema qurish va taʼmirlash ishlari „dengiz muhandisligi“ deb ataladi. Qayiqlarning qurilishi „qayiq qurilishi“ deb ataladigan faoliyat turi hisoblanadi.

Kemalarni demontaj qilish „kema taʼmirlash“ deb ataladi.

Tarixi

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Sayoz suvlarda suzuvchi qayiqlarning ilk tasvirlari miloddan avvalgi 6-5-ming yilliklarda qadimgi Mesopotamiya hududida yaratilgan. Qadimgi Mesopotamiyadagi dastlabki qayiqlar qamishdan yasalgan. Bu qayiqlar yuzasi bitum bilan qoplangan va ikki oyoqli ustunlarga ega edi. Ular Fors koʻrfazining sayoz qirgʻoq suvlarida suzish uchun moʻljallangandi[1].

Miloddan avvalgi 4-ming yillik

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Qadimgi Misr

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Qadimgi Misr hududidan topilgan dalillar shuni koʻrsatadiki, qadimgi misrliklar miloddan avvalgi 3100-yillarda kema yasash uchun yogʻoch taxtalardan foydalanishni boshlashgan. Miloddan avvalgi 4000-yillardagi Misr kemasozlari kuchli suv oqimiga qarshi suza oladigan qayiqlarning dizaynini ishlab chiqishgan. Amerika Arxeologiya institutining[2] xabar berishicha, hozirgi kungacha topilgan eng qadimgi kemalarning baʼzilari Abydos qayiqlari sifatida tanilgan. Abydos qayiqlari Misrning Abydos hududidan topilgan 14 ta qayiqlardir. 14 ta Abydos qayiqlari yogʻoch taxtdan yasalgan. Nyu-York universitetining misrshunos olimi David OʻConnor Abydos qayiqlaridagi yogʻoch taxtalarning toʻqilgan tasmalar yordamida biriktirilganligini va taxtalar orasi qamishlar bilan toʻldirilganligini aniqlashga muvaffaq boʻlgan[3][2]. Abydos qayiqlarining barchasi fir'avn Khasekhemwy uchun tayyorlangan daxmadan topilganligi uchun dastlab qayiqlarning barchasi fir'avn Khasekhemwyga tegishli deb hisoblangan[3]. Ammo keyinchalik olib borilgan izlanishlar natijasida 14 ta qayiqdan biri miloddan avvalgi 3000-yilda yasalganligi aniqlangan. Shuningdek, daxmadagi sopol idishlar ham fir'avn Khasekhemwy hukmronligi davridan ancha oldingi davrga tegishli ekanligi maʼlum boʻldi[3]. Miloddan avvalgi 3000-yillarga oid qayiqning uzunligi taxminan 23 m boʻlgan va hozirda ushbu qayiq ehtimol avvalgi fir’avnga tegishli boʻlgan deb taxmin qilinadi. Professor OʻConnorning soʻzlariga koʻra, 5000 yoshli qayiq hatto fir’avn Ahaga tegishli boʻlgan boʻlishi mumkin.

Avstroneziya

[tahrir | manbasini tahrirlash]
  • Avstroneziya kemalarining tipik dizaynlari
  • Avstroneziya kemalarining tipik dizaynlari
  • Avstroneziya kemalarining tipik dizaynlari
    Avstroneziya kemalarining tipik dizaynlari
  • Avstroneziya kemalarining tipik dizaynlari
  • Avstroneziya kemalarining tipik dizaynlari

Birinchi okean kemalari avstroneziya hududida aholining soni koʻpayishi davrida (miloddan avvalgi 3000-yillar) avstroneziya xalqlari tomonidan qurilgan. Miloddan avvalgi 1500-yillarda avstroneziya xalqlari Janubi-Sharqiy Osiyo orollarining boshqa qismlariga va Mikroneziyaga koʻchib ketishida ular minglab kilometrga choʻzilgan ochiq okeanlarni bosib oʻtishdilar. Avstroneziya xalqlarining keyingi migratsiyalari Hind okeanidagi Madagaskarga, Yangi Zelandiyaga, Tinch okeanidagi Pasxa oroliga va hatto Amerikaga ham yetib borishgan[4][5].

Butuan 2 qayigʻidagi taxtalarning umumiy diagrammasi (Clark va boshqalar, 1993-yil), qadimgi avstroneziya qayiq qurish texnikasi[6]

Avstroneziya xalqlari katamaranlar (ustunli qayiqlar), qayiq qurish texnikasi, qisqichbaqa shaklidagi yelkanli qayiqlar va tanja yelkanli kemalar va okean navigatsiya texnikasi kabi noyob kema texnologiyalarini ixtiro qildilar. Avstroneziya xalqlari yasagan kemalarning shakllari oddiy kanoyedan tortib, katta koʻp korpusli kemalargacha mavjud boʻlgan. . Avstroneziya kemalarining eng oddiy shakli besh qismdan iborat edi. Pastki qismi ichi boʻsh logning bir boʻlagidan iborat boʻlgan. Yon tomonlarida ikkita taxta, ikkita taqa shaklidagi yogʻoch boʻlaklar dumba va orqa tomonni tashkil qilgan. Ular bir-biriga mahkam biriktirilib, ular orasidagi teshiklarga dublonlar oʻrnatilgan, soʻngra taxtalarga chiqadigan tirgaklar bilan oʻralgan arqonlar (rattan yoki toladan qilingan) yordamida bir-biriga bogʻlangan. Bu oʻziga xos va qadimiy avstroneziya qayiq qurish amaliyoti „kirpikli lug“ usuli sifatida tanilgan. Bu qayiqlar odatda nam boʻlganda kengayadigan, korpusni suv oʻtkazmaydigan qilib qoʻyadigan tapa poʻstlogʻi va tolalar bilan qoplangan. Avstroneziya xalqlari qayiq tayyorlashda dastlab qayiqning qobigʻini hosil qilishgan, keyinchalik uni gorizontal qovurgʻalar bilan mustahkamlashgan. Avstroneziya xalqlari kemalarining bunday tarzda yasalganligini kema halokati va kemalarda metall mixlarning yoʻqligidan aniqlash mumkin. Avstroneziya kemalarida anʼanaviy ravishda markaziy rullar yoʻq edi, lekin uning oʻrniga bir tomondan eshkak yordamida boshqarilgan[7][8][9][10].

2004-yilda Naga Pelangi qurilishi, anʼanaviy avstroneziya randalash usullaridan foydalangan holda yasalgan Malayziya pinalari. Plitalar ustki chetlarida chiqadigan dublonlar va tikuvlarda tolaning biriktirilishiga eʼtibor bering.

Taxminan miloddan avvalgi 1000-600-yillarda Shri-Lanka va Hindistonning janubidagi avstroneziyalik boʻlmagan xalqlar tomonidan katamaran va qayiqlardagi ustun texnologiyasining sotib olinishi avstroneziya xalqlarining mintaqa bilan, shu jumladan Maldiv orollari va Lakkad orollari bilan Avstroneziya dengiz savdo tarmogʻining dastlabki aloqalari mavjudligini koʻrsatadi. Bu, ehtimol, keyinchalik assimilyatsiya qilingan cheklangan mustamlakachilikni oʻz ichiga olgan boʻlishi mumkin. Bu hali ham Shri-Lanka va Janubiy Hindiston tillarida yaqqol namoyon boʻladi. Masalan, Tamil tilidagi „paṭavu“, Telugu tilidagi „paḍava“ va Kannada tilidagi „paḍahu“ soʻzlari „kema“ degan maʼnoni anglatadi[11].

Miloddan avvalgi 3-ming yillik

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Qadimgi Misr

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Qadimgi misrliklar qayiqlarni yasash jarayoni uchun yogʻochlarni bir-biriga mustahkamlash uchun „tirnoq“lari boʻlgan yogʻoch taxtalarni biriktirishni bilishgan. Miloddan avvalgi 2500-yillarda qadimgi Misrdagi toʻrtinchi sulola davrida qurilgan Giza piramidalari majmuasidagi piramidaga 43,6 metrlik kema („Khufu kemasi“) shakli tasvirlangan. Piramidadagi bu kemaning shakli hozirgi kungacha toʻliq shaklda saqlanib qolgan[2].

Hind vodiysi

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Dunyodagi eng qadimgi port eramizdan avvalgi 2500-yillarda Hindistonning Gujarat sohilidagi hozirgi Mangrol bandargohi yaqinidagi Lothalda Harappa sivilizatsiyasi davrida qurilgan. Boshqa portlar taxminlarga koʻra, Balakot va Dwarka hududlarida boʻlgan. Biroq qadimgi hind sivilizatsiyasi davridagi dengiz savdosi uchun qurilgan portlar katta boʻlmagan, aksincha kichik portlar boʻlgan[12]. Qadimgi Hind shaharlarida qurilgan portlarda hindlar Mesopotamiya bilan savdo-sotiqni yoʻlga qoʻygan[13].  Kema qurish va qayiqsozlik qadimgi Hindistonda gullab-yashnagan sanoat boʻlgan[14]. Hindistonning mahalliy ishchilari Iskandar Zulqarnaynning Hydaspes va hatto Hind daryosi boʻylab harakatlanish uchun qurilgan kemalar ftolitiyasini ishlab chiqargan[14].  Hindlar, shuningdek, qadimgi Forsga kema qurish uchun teak eksport qilgan. Ibn Jubayrning asarlarida kema qurish uchun ishlatiladigan hind yogʻochlari haqida maʼlumotlar keltirilgan[15].

Miloddan avvalgi 2-ming yillik

[tahrir | manbasini tahrirlash]
Avstroneziyada qayiqlar evolutsiyasida shakllarning vorisligi[11].

Avstroneziya

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Qisqichbaqa panjasi yelkanli qayiqlari - Janubi-Sharqiy Osiyo orolida miloddan avvalgi 1500-yillarda V shaklidagi kvadrat yelkanli qayiqlar koʻrinishida avstroneziyaliklar tomonidan yaratilgan. Bu avstroneziya kemalarining oʻziga xos ustunlarini, shuningdek, Tanja yelkanlari va keraksiz yelkanlar kabi keyinchalik hosil boʻlgan kemalarning oldingi va orqa qurilmalarini ixtiro qilishga turtki boʻlgan deb ishoniladi[16][17][18].

Qadimgi Misr

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Qadimgi Misrdagi oʻn sakkizinchi sulola davrida qurilgan kemalar odatda 25 metr uzunlikda va bitta ustunga ega boʻlib, baʼzan tepada bir-biriga bogʻlangan ikkita qutbdan iborat boʻlib, „A“ shaklini hosil qilagan holatda yasalgan. Qadimgi Misrliklar kema yuzasiga bitta kvadrat shaklidagi yelkan va yelkanning pastki qismida qoʻshimcha shpat oʻrnatishgan. Bunday kemalarda eshkak eshish ham mumkin boʻlgan[19]. Qadimgi Misrning okean va dengiz kemalari Livandan keltirilgan sadr yogʻochidan yasalgan[20].

Finikiya kemalari ham xuddi qadimgi misrliklar kemalarining dizayniga oʻxshash qilib yasalgan.

Miloddan avvalgi 1-ming yillik

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Avstroneziya

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Avstroneziyaliklar eramizdan avvalgi 1000-600-yillarda Janubi-Sharqiy Osiyoni Sharqiy Osiyo, Janubiy Osiyo, Yaqin Sharq va keyinroq Sharqiy Afrika bilan bogʻlab turgan avstroneziya dengiz savdo tarmogʻini (birinchi haqiqiy dengiz savdo tarmogʻi) yaratdilar. Bu dengiz savdo tarmogʻi keyinchalik „Spice“ savdo tarmogʻi va Dengiz ipak yoʻlining bir qismiga aylandi. Avstroneziyalik savdogarlar dengiz savdo yoʻli boʻylab avstroneziya kemasozlik texnikasini joriy qildilar, bu esa Janubiy Osiyoning ustunli qayiqlarining rivojlanishiga, keyinchalik Xitoyda yaratilgan oddiy yelkanli qayiqlarning va, ehtimol, arablarning „lateen“ nomli yelkanli qayiqlarining rivojlanishiga olib keldi[21][22][11].

Xitoy

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Xitoyning dengiz tarixi qadimgi Xitoyning Chjou sulolasi davridagi „ bahor va kuz“ davriga (miloddan avvalgi 722-481) borib taqaladi. Xitoyliklar „qal’a kemalari“ deb nomlanuvchi katta toʻrtburchaklar barjalarni qurdilar, ular asosan qoʻriqlanadigan qal’alarga ega boʻlgan bir nechta palubali suzuvchi kemalar edi. Biroq, bu davrdagi Xitoyda yasalgan kemalar asosan, oqim bilan birgalikda harakatlangan. Haqiqiy okeandagi Xitoy flotlari X asrgacha (Song sulolasi davri) paydo boʻlmagan[23][24].

Miloddan avvalgi 1-ming yillik

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Avstroneziya

[tahrir | manbasini tahrirlash]
Yavaning Borobudur kemalaridan biri (taxminan eramizning 778-850-yillari), tanja yelkanlari va qoʻshaloq ustunlari boʻlgan Janubi-Sharqiy Osiyodagi odatiy savdo kemasi tasvirlangan.

Janubi-sharqiy osiyolik avstroneziyaliklarning yirik koʻp ustunli dengiz kemalari birinchi marta Xitoy manbalarida Xan sulolasi davrida „k’un-lun po“ („ k’un-lun [qora terili janubiy xalqlar] kemasi“) sifatida paydo boʻla boshlagan[25]. Bu kemalar ikki turdagi yelkanlar bilan jihozlangandi. Avstroneziyaliklar yasagan katta hajmli kemalarning uzunligi taxminan 50-60 metr (164-197 fut), balandligi 5.2–7.8 metr (17–26 ft) boʻlgan[26]. Ushbu kemalarning har biri 200-1000 kishini sigʻdira olgan va ular oziq-ovqat tashish vazifasini bajagan[27]. Xitoy solnomalarida qayd etishicha, bunday turdagi Janubi-Sharqiy Osiyo kemalari xitoylik buddist ziyoratchilar va sayohatchilar tomonidan Janubiy Osiyoga oʻtish uchun foydalanishgan. Buning sababi xitoyliklar eramizning VIII-IX asrlarigacha oʻzlarining dengiz kemalarini qurishmagan[24].

Miloddan avvalgi XVII asrgacha saqlanib qolgan avstroneziya aholisining yirik savdo kemalari tasviri. Janubi-Sharqiy Osiyo astroneziyaliklarining xarakterli tanja yelkanlari bilan koʻrsatilgan. Bu kabi kemalar Janubiy Xitoy yuk tashhuvchi kemalarining asosiga aylandi.

Bu davrda avstroneziya savdogarlari (ayniqsa, Janubi-Sharqiy Osiyoning gʻarbiy orolidagi aholi) Hind okeani va Afrika hududlarida savdo qilishgan. Miloddan avvalgi 50-yildan milodiy 500-yillargacha boʻlgan davrda kelib, Borneoning janubi-sharqiy qirgʻoqlaridagi (ehtimol, zamonaviy Maʼanyan, Banjar va/yoki Dayak xalqiga aloqador aralash guruh) avstroneziyaliklar Hind okeanini kesib oʻtib, Madagaskarni mustamlakaga aylantirishgan. Bu mustamlakachilik natijasida Sharqiy Afrika hududida avstroniya texnologiyalari asosida kanoyelar yasala boshlangan[28].

Xitoy

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Qadimgi xitoyliklar bu davrda oqimli suvlarda harakatlanuvchi kemalarni qurdilar. Milodiy I asrda Xitoyda kemalar uchun rol ishlab chiqarilganidan soʻng, eshkak eshuvchi kemalar oʻz ahamiyatini yoʻqotdi. Bu rollar Xan sulolasi davriga oid oddiy kemalarning dizayn nusxalarida saqlanib qolgan. Xitoyliklar bu davrga kelib Avstroneziya xalqlarining oddiy yelkanli kemalaridan foydalanishgan deb taxmin qilinadi. Lekin UNESCO tadqiqotiga koʻra, xitoyliklar Xan sulolasi davrida kvadrat shaklidagi yelkanlardan foydalangan va keyinchalik, XII asrda avstroneziyaliklarning oddiy yelkanlarini qabul qilishgan[29].

Oʻrta yer dengizi

[tahrir | manbasini tahrirlash]

2011-yil sentyabr oyida Rimdagi Portus shahri oʻrnida olib borilgan arxeologik tadqiqotlar Trayan (98-117) davrida qurilgan kemasozlik zavodida kema quruvchilar uyushmasi mavjudligini koʻrsatadigan yozuvlarni aniqladi[30].

Milodiy yillarning boshlarida

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Avstroneziya (Polineziya)

[tahrir | manbasini tahrirlash]
Otago muzeyidagi qisqichbaqasimon yelkanli Fiji druasi modeli, Austroneziya xalqalrining kemalaridan birining namunasi

Taxminan bu vaqtda, Tinch okeani boʻylab juda katta masofalarga tarqalgan Polineziya orollari Melaneziya orolidan kelgan (avstroneziya) polineziyaliklar tomonidan ikki qavatli sayohat katamaranlari yordamida mustamlaka hududlariga aylantirildi. Bu harakatlar avstroneziya ekspansiyasining soʻnggi migratsiya toʻlqini hisoblanadi. Avstroneziyaliklar ehtimol, eng uzoq masofada Amerikaga yetib borgan boʻlishi mumkinligi taxmin qilinadi[31].

Yevropa

[tahrir | manbasini tahrirlash]
Brigantin qurayotgan kema ustalari, 1541-yil

Soʻnggi vaqtlardagi izlanishlar natijasida topilgan maʼlumotlar Viking kemalari haqida qimmatli maʼlumotlarni berdi. Viking kemalari anʼanaviy klinkerdan yasalgan. Ularni qurishda toʻnkalar charm bilan bogʻlab chiqilgan[32]. Bu konsensusga yaqinda eʼtiroz bildirildi. Haywood[33] ilgari frank va anglo-sakson dengiz amaliyoti oʻylanganidan ancha muvaffaqiyatli boʻlganligini taʼkidladi va Gʻarbiy Yevropada klinker va karvel qurilishining tarqalishini tasvirlab berdi. Shimoliy dengiz va Boltiqboʻyi hududlarida dastlabki oʻrta asrlar davridagi kema qurilishi haqida maʼlumot Angliyaning Sutton Hoo shahrida topildi. Bu yerda topilgan kema qoldiqlari kema kapitani bilan birgalikda topilgan. Bu kemaning uzunligi 26 metr (85 ft) va kengligi 4.3 metr (14 ft)[34] ni tashkil qilagan. Bu kema eman taxtalarini bir-biriga bogʻlab turuvchi perchinlar bilan ikki tomondan toʻqqizta boʻlakni bir-birining ustiga qoʻyish yoʻli bilan gʻilofdan yuqoriga qarab yasalgan. U oʻttizdan ortiq odamni sigʻdira olagan.

Taxminan XII asrda Shimoliy Yevropa kemalari toʻgridan-toʻgʻri orqa ustunlari bilan qurila boshlangan. Bunday usulda qurish rulni osonlik bilan oʻrnatishga imkon bergan. Oʻrta asrlarda kemalar qurilishining rivojlanishi „dumaloq kemalar“[35] keng nurli va ikkala uchi qattiq egilgan, yelkanli va eshkak bilan birga qurilgan galleylarda yaqqol koʻzga tashlangan.

Kema qurilishi haqidagi birinchi risola 1436-yilda Rodoslik matros Michael tomonidan yozilgan[36]. Michael oʻz faoliyatini 1401-yilda Venetsiya galleyida eshkakchi sifatida boshlagan va ofitser lavozimlariga koʻtarilgan edi. U kemasozlik boʻyicha risola, matematikaga oid risola, astrologiyaga oid koʻplab materiallar va boshqa materiallarni oʻz ichiga olgan kitob yozgan. Uning kemasozlik haqidagi risolasida uch xil galley va ikki xil dumaloq kemalar haqida soʻz boradi[37].

Zheng Hening xazina kemasi modeli

Sanoat inqilobi

[tahrir | manbasini tahrirlash]
Angliyada kema qurishning baʼzi usullarini tasvirlash, 1858-yil
Babbittning aylanadigan dvigateli

Bu davrda ham kemasozlik sanoat inqilobidan oldingi materiallar va dizaynlarga asoslangan boʻlsa-da, sanoat inqilobining dastlabki davrida (1760-1825) kemalar dizyni va yasalishi sezilarli darajada yaxshilandi. Chunki bu davrda Atlantika okeani boʻylab yuk tashish hajmiga ehtiyoj ortayotgandi. Shu tufayli dengizga yaroqli kemlaryasash va navigatsiyaning rivojlanishiga ehtiyoj sezilgan[38]. Dengizga yaroqlilikning yaxshilanishi „anʼanaviy pogʻonali kemani hind dizaynlaridan olingan kuchliroq palubali kemalarga almashtirish va kema yasash jarayonida temir armaturadan foydalanishning koʻpayishi“ bilan bogʻliq boʻlgan[38]. Dizayn Bengal guruch kemalaridan kelib chiqqan[38], chunki oʻsha vaqtda Bengaliya kemasozlik sanoati bilan mashhur edi[39]. Temir asta-sekin kema qurilishida qoʻllanila boshlandi. Tadqiqot shuni koʻrsatadiki, 1750-yildan 1850-yilgacha boʻlgan davrda kema tezligida sezilarli yaxshilanishlar boʻlgan. Bunday taraqqiyot yelkanlar va jihozlarning uzluksiz evolyutsiyasi va yaxshilangan korpuslar bilan bogʻliq holda izohlanadi[40].

Dunyo boʻylab kemasozlik sanoati

[tahrir | manbasini tahrirlash]
MS Oasis of the Seas, dunyodagi uchinchi yirik yoʻlovchi kemasi, 2014-yilda Meyer Werft tomonidan Turku kemasozlik zavodida qurilmoqda.

Ikkinchi jahon urushidan soʻng kemasozlik (tersanalar dengiz uskunalari ishlab chiqaruvchilar va kemalarga xizmat koʻrsatuvchi joylarni oʻz ichiga oladi) dunyodagi qator mamlakatlarda muhim va strategik soha sifatida rivojlandi. Bu muhimlik quyidagilardan kelib chiqadi:

  • Toʻgʻridan-toʻgʻri tersanalar talab qiladigan koʻp sonli malakali ishchilar, poʻlat zavodlari, temir yoʻllar va dvigatel ishlab chiqaruvchilari sohalarning ortganligi
  • Mamlakatlar urushdan keyin oʻzlarining asosiy sanoat sohalarini rivojalantirishga yordam beruvchi kemasozlik sohasiga eʼtibor bera boshlagani
  • Har bir mamlakat oʻzining dengiz floti va suvdagi kemalarining boʻlishiga ehtiyoj sezganligi bilan bogʻliq

Yaponiya 1950—1960-yillarda sanoat tuzilmasini qayta qurish uchun kemasozlikdan foydalangan. Janubiy Koreya 1970-yillarda kemasozlikni strategik sohaga aylantira boshlagan va Xitoy hozirda bu sohaga davlat tomonidan qoʻllab-quvvatlanadigan yirik sarmoya bilan bu sohani takomillashtirish jarayonida. Xorvatiyada kemasozlik sonoatni xususiylashtirish ishlari yoʻlga qoʻyilgan.

Hozirgi kunda kemasozlik

[tahrir | manbasini tahrirlash]

2000-yillardan keyin Xitoy, Janubiy Koreya, Yaponiya tugallangan yalpi tonnaj boʻyicha jahon kemasozligida ustunlik qildi[41]. Xitoy davlat kemasozlik korporatsiyasi, Xitoy kemasozlik sanoati korporatsiyasi, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering va Imabari Shipbuilding yirik konteynerlar, quyma yuk tashuvchilar, tankerlar va Ro-ro kemalari uchun jahon bozorining aksariyat qismini taʼminlaydi.

Xitoy, Janubiy Koreya va Yaponiya davlatlari tashuvchi kemalar ishlab chiqaruvchi mamalakatlar hisoblanadi. Italiya, Fransiya, Finlandiya va Germaniya va Yevropaning boshqa mamlakatlari kruiz kemalari (eng koʻp), muzyorarlar, kran kemalari va boshqalarni ishlab chiqaruvchilar mamlakatlar hisoblanadi.

Yevropalik kema quruvchilarning bozor ulushi 1960-yillarda pasayishni boshladi. 2007-yildan boshlab toʻrt yil ichida Yevropa kemasozlik sanoatida xodimlarning umumiy soni 150 000 dan 115 000 gacha kamaydi. 2022-yildagi Yevropadagi asosiy kema quruvchilar kompaniyalar qatoriga Fincantieri, Damen Group, Naval Group va BAE Systems kabilar kiritilgan[42].

Amerika Qoʻshma Shtatlarining kemasozlik sonaotidagi koʻrsatkichlari ham yuqoridagidek oʻzgarishlarga duch keldi[43][44]. Qoʻshma Shtatlar dunyodagi eng yirik kema ishlab chiqaruvchilar orasida 10-oʻrinni egallaydi. Amerika Qoʻshma Shtatlaridagi samolyot tashuvchi va fregat kabi yirik dengiz kemalarini quruvchi eng yirik kompaniyalar qatoriga Huntington Ingalls, Bollinger va General Dynamics kabilar kiradi. AQSHdagi kichik va oʻrta hajmdagi harbiy kemalarni quruvchi asosiy kompaniyalarga „Vigor Industrial“ va „VT Halter Marine“ kabilar kiradi[45][46].

Yana qarang

[tahrir | manbasini tahrirlash]

Manbalar

[tahrir | manbasini tahrirlash]
  1. ↑ Carter, Robert „Boat remains and maritime trade in the Persian Gulf during the sixth and fifth millennia BC“Antiquity Volume 80 No.307 March 2006
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 Ward, Cheryl. „World’s Oldest Planked Boats“, in Archaeology (Volume 54, Number 3, May/June 2009). Archaeological Institute of America.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 Schuster, Angela M.H. „This Old Boat“, 11 December 2000. Archaeological Institute of America.
  4. ↑ Bellwood, Peter. The Austronesians: Historical and Comparative Perspectives. Australian National University Press, 2006. ISBN 9781920942854. Qaraldi: 2019-yil 23-mart. 
  5. ↑ Ioannidis, Alexander G.; Blanco-Portillo, Javier; Sandoval, Karla; Hagelberg, Erika; Miquel-Poblete, Juan Francisco; Moreno-Mayar, J. Víctor; Rodríguez-Rodríguez, Juan Esteban; Quinto-Cortés, Consuelo D.; Auckland, Kathryn (July 2020). „Native American gene flow into Polynesia predating Easter Island settlement“. Nature. 583-jild, № 7817. 572–577-bet. Bibcode:2020Natur.583..572I. doi:10.1038/s41586-020-2487-2. PMC 8939867. PMID 32641827.
  6. ↑ Clark, Paul; Green, Jeremy; Vosmer, Tom; Santiago, Ray (May 1993). „The Butuan Two boat known as a balangay in the National Museum, Manila, Philippines“. International Journal of Nautical Archaeology. 22-jild, № 2. 143–159-bet. doi:10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x.
  7. ↑ Horridge, Adrian „Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs“, . Canoes of the Grand Ocean, BAR International Series 1802 Di Piazza: . Archaeopress, 2008. ISBN 9781407302898. 
  8. ↑ Heng, Derek „Ships, Shipwrecks, and Archaeological Recoveries as Sources of Southeast Asian History“, . Oxford Research Encyclopedia of Asian History Ludden: , 2018. DOI:10.1093/acrefore/9780190277727.013.97. ISBN 978-0-19-027772-7. 
  9. ↑ Dierking, Gary. Building Outrigger Sailing Canoes: Modern Construction Methods for Three Fast, Beautiful Boats. International Marine/McGraw-Hill, 2007. ISBN 9780071594561. 
  10. ↑ Horridge, Adrian (1986). „The Evolution of Pacific Canoe Rigs“. The Journal of Pacific History. 21-jild, № 2. 83–89-bet. doi:10.1080/00223348608572530. JSTOR 25168892.
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 Mahdi, Waruno „The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean“, . Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts, One World Archaeology Blench: . Routledge, 1999 — 144–179-bet. ISBN 978-0415100540. 
  12. ↑ Possehl, Gregory. Meluhha. in: J. Reade (ed.) The Indian Ocean in Antiquity. London: Kegan Paul Intl. 1996, 133-208
  13. ↑ (e.g. Lal 1997: 182-188)
  14. ↑ 14,0 14,1 Tripathi, page 145
  15. ↑ Hourani & Carswel, page 90
  16. ↑ Campbell, I.C. (1995). „The Lateen Sail in World History“. Journal of World History. 6-jild, № 1. 1–23-bet. JSTOR 20078617.
  17. ↑ Johnstone, Paul. The Seacraft of Prehistory. Cambridge: Harvard University Press, 1980 — 93–4-bet. ISBN 978-0674795952. 
  18. ↑ Hourani, George Fadlo. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. New Jersey: Princeton University Press, 1951. 
  19. ↑ Robert E. Krebs, Carolyn A. Krebs. Groundbreaking Scientific Experiments, Inventions, and Discoveries of the Ancient World. Greenwood PressScience, 2003. ISBN 978-0-313-31342-4. 
  20. ↑ Cottrell, Leonard. WarriorPharaohs. London: Evans Brothers Limited, 1968.
  21. ↑ Manguin, Pierre-Yves „Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships“, . Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World Campbell: . Palgrave Macmillan, 2016 — 51–76-bet. ISBN 9783319338224. 
  22. ↑ Doran, Edwin Jr. (1974). „Outrigger Ages“. The Journal of the Polynesian Society. 83-jild, № 2. 130–140-bet. 2020-01-18da asl nusxadan arxivlandi. Qaraldi: 2022-10-20.
  23. ↑ L. Pham, Charlotte Minh-Hà. Asian Shipbuilding Technology. Bangkok: UNESCO Bangkok Asia and Pacific Regional Bureau for Education, 2012 — 20-bet. ISBN 978-92-9223-413-3. 
  24. ↑ 24,0 24,1 Maguin, Pierre-Yves (September 1980). „The Southeast Asian Ship: An Historical Approach“. Journal of Southeast Asian Studies. 11-jild, № 2. 266–276-bet. doi:10.1017/S002246340000446X. JSTOR 20070359.
  25. ↑ Robert, Dick-Read. The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times. Thurlton, 2005 — 38-40-bet. 
  26. ↑ Christie, Anthony (1957). „An Obscure Passage from the "Periplus: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ"“. Bulletin of the School of Oriental and African Studies, University of London. 19-jild. 345–353-bet. doi:10.1017/S0041977X00133105.
  27. ↑ Needham, Joseph. Science and Civilization in China, Volume 4, Physics and Physical Technology, Part III: Civil Engineering and Nautics. Cambridge: Cambridge University Press, 1971. 
  28. ↑ Kusuma, Pradiptajati; Brucato, Nicolas; Cox, Murray P.; Pierron, Denis; Razafindrazaka, Harilanto; Adelaar, Alexander; Sudoyo, Herawati; Letellier, Thierry; Ricaut, François-Xavier (September 2016). „Contrasting Linguistic and Genetic Origins of the Asian Source Populations of Malagasy“. Scientific Reports. 6-jild, № 1. 26066-bet. Bibcode:2016NatSR...626066K. doi:10.1038/srep26066. PMC 4870696. PMID 27188237.
  29. ↑ L. Pham, Charlotte Minh-Hà. Asian Shipbuilding Technology. Bangkok: UNESCO Bangkok Asia and Pacific Regional Bureau for Education, 2012 — 20-bet. ISBN 978-92-9223-413-3. 
  30. ↑ Welsh, Jennifer. „Huge Ancient Roman Shipyard Unearthed in Italy“. Live Science. Future (2011-yil 23-sentyabr). Qaraldi: 2021-yil 23-iyun.
  31. ↑ Bellwood, Peter. The Austronesians: Historical and Comparative Perspectives. Australian National University Press, 2006. ISBN 9781920942854. Qaraldi: 2019-yil 23-mart. 
  32. ↑ Zumerchik, John. Seas and Waterways of the World: An Encyclopedia of History, Uses, and Issues. ABC-CLIO, 2010 — 428–-bet. ISBN 978-1-85109-711-1. 
  33. ↑ Haywood, John. Dark Age Naval Power: Frankish & Anglo-Saxon Seafaring Activity. Routledge, 1991 — 18-bet. ISBN 978-0415063746. „NB second edition 2006: 978-1898281436“ 
  34. ↑ „Sutton Hoo ship burial“. 2014-yil 8-oktyabrda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2022-yil 20-oktyabr.
  35. ↑ „Round ship“ (en). Oxford Reference. Oxford University Press. Qaraldi: 2017-yil 14-sentyabr.
  36. ↑ „Michael of Rhodes: A medieval mariner and his manuscript“. Meseo Galileo. Dibner Institute for the History of Science and Technology (2005). Qaraldi: 2010-yil 12-dekabr.
  37. ↑ Pamela O. Long, David McGee, and Allan M. Stahl, eds. The Book of Michael of Rhodes: A Fifteenth-Century Maritime Manuscript, 3 vols. (Cambridge, MA: MIT Press, 2009)
  38. ↑ 38,0 38,1 38,2 „Technological Dynamism in a Stagnant Sector: Safety at Sea during the Early Industrial Revolution“.
  39. ↑ Indrajit Ray. Bengal Industries and the British Industrial Revolution (1757-1857). Routledge, 2011 — 178, 186–188-bet. ISBN 978-1-136-82552-1. 
  40. ↑ Kelly, Morgan; ó Gráda, Cormac (2017). „Speed under Sail, 1750–1830“. Working Papers 201710. School of Economics, University College Dublin.
  41. ↑ „Largest shipbuilding nations based on gross tonnage 2018 - Ranking“. Statista.
  42. ↑ „List of Major Shipbuilding Companies Around the Globe“. Marine Insight (2020-yil 12-oktyabr). Qaraldi: 2022-yil 16-aprel.
  43. ↑ James Brooke. „Korea reigns in shipbuilding, for now“. The New York Times (2005-yil 6-yanvar). Qaraldi: 2009-yil 30-dekabr.
  44. ↑ „기획특집/ 1등 조선.해양 한국에 도전하는 해외 국가별 조선산업 현황: 1)일본, 중국, 인도, 베트남, 브라질, 폴란드, 터키, 독일 조선산업의 현황과 전망/(월간 해양과조선 2008년 11월호)“. Shipbuilding.or.kr. 2021-yil 9-yanvarda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2010-yil 17-noyabr.
  45. ↑ „L3Harris Technologies Awarded Medium Unmanned Surface Vehicles Program From US Navy“. L3Harris.
  46. ↑ „Navy's Medium USV to be Based on Commercial Vehicle“. Sea Power Magazine (2020-yil 19-avgust). Qaraldi: 2022-yil 16-aprel.

Havolalar

[tahrir | manbasini tahrirlash]
"https://uz.wikipedia.org/w/index.php?title=Kemasozlik&oldid=5029750" dan olindi